耗资万亿日元，押注美国市场，日本航空与中国竞争的机会“丧失”
据英国某网站，在美国华盛顿州，工人正在拆解一架三菱制造的SpaceJet支线客机原型机，根据报道的相关图片显示，机身、机尾部分已被切割机切割开来了。
(资料图片)
SpaceJet支线客机是日本三菱重工开发的一款支线客机，2006年开始设计飞机，定位为70-90座级别，定名为“三菱喷气式支线客机”，简称 MRJ，2007年6月公布项目时间表，2008年3月项目启动，直到2023年2月7日，日本三菱重工宣布终结SpaceJet研发项目，历时15年。
一、日本三菱重工民用航空理想的幻灭
终止SpaceJet的发布会上，三菱重工社长深鞠躬表达歉意，并正式宣布终止SpaceJet支线客机的研发，这预示着日本暂时放弃了民用客机的研发，及向民用客机市场进发的计划，也可能以后都不会再进入民用客机市场了。
日本三菱重工在2007年宣布MRJ研发项目正式开始前，其实日本拿着一手比我国军民用航空领域更好的牌。在二战期间，日本共生产6.6万架飞机，仅次于美国，产量最大的就是由三菱设计并生产的战机。
虽然在二战结束后，日本作为战败国，被禁止研制飞机，但是在之后的发展过程中，民用飞机巨头波音的787客机，35%的零部件材料都是由日本制造，尤其是碳纤维等复合新材料技术，更是世界独步，连美国人都对其垂涎欲滴，强大的零部件生产能力，让日本人向民用客机市场进军的航空梦又再次燃烧了起来。
日本三菱重工在对于MRJ项目上十分重视，因为支线客机的盈利前景诱人，同时也可以打击我国的航空领域，他们曾放下豪言：MRJ将拿下亚洲70%以上的亚洲支线客机订单，让中国的飞机永远飞不远！因此，我国的ARJ支线客机被迫与MRJ支线客机做了近十年的对比。
虽然日本三菱重工雄心万丈，但是项目的进展却不尽如人意。在MRJ的整个研制周期内，经历了900多次设计修改，先后6次延迟试飞，内部管理混乱，事故频发。MRJ首次试飞，就因为各种原因，被迫3次延迟，后经过多次调整，完成了首次试飞，但比原计划迟了3年，直到2015年11月11日，MRJ才在名古屋首次试飞成功。
另外，我国地域面积广阔，市场充足，制造大飞机，即使没有FAA的适航证，也可以保证活的下去。但日本地理条件限制，市场不足，如果不能进入欧美市场，那么等待他们的不是盈利，而是亏损，所以市场原因让日本不得不进入欧美市场，拿到FAA的适航证。但是因为2017年第二架原型机在美试飞时发生故障，差点机毁人亡，导致FAA也不敢给他们颁发适航证。
最终，因为15年来的内部管理问题，技术上的攻克问题，加上美国政府不给颁发适航证，折戟沉沙，日本三菱重工不得不宣布终止这项耗时15年、耗资近1万亿日元的大型SpaceJet支线客机工程。
二、日本的放弃于我国是好是坏？
MRJ项目最终的终止，对于同在一个亚洲的我国来说，不仅仅只是减少了一个强劲对手，更大程度上的是减少了欧美在航空领域上占据亚洲市场领域的比例。在MRJ项目中，我们可以看到欧美国家的大力支持，在MRJ的27家一类供应商中，美国11家，欧洲8家，日本本土只有4家。
就意向订单而言，日本这次的宣布终止MRJ项目，也是有利于我国的。在2015年时，MRJ飞机的意向订单以400架的数量领先于我国的ARJ21，但是时至今日，MRJ已宣布终止继续研发支线客机，我国的ARJ客机已获得超过600架的订单，这于我国航空发展来说，帮助是不言而喻的。
日本MRJ项目的终止，不仅仅有着自己技术和管理的局限性，而且还有他们地理、市场的局限性。日本想要进入到支线客机市场，必须要与美国的国际市场接轨，但是由于在美的最新款客机试飞失败，导致了FAA拒绝为其颁发适航证，这成了压到三菱重工的最后一根稻草，最后导致项目的失败，同时，我国也失去了一个强有力的竞争对手。
总结
航空领域的发展，离不开大的市场，我国之所以不用像日本一样需要美国的FAA认证，得益于我们的地域广阔和市场足够大。日本的失败，我国失去了一个竞争对手，但同时，我们也需要加强我们自身技术的发展，不能像日本一样被从技术上淘汰掉。
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